รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุง

ภาพถ่ายโดย: Xinhua News

รถไฟความเร็วสูงในอินโดนีเซีย

อินโดนีเซียดำเนินการบริการรถไฟความเร็วสูงเพียงสายเดียวระหว่างสองเมืองใหญ่ของประเทศ คือจาการ์ตาและบันดุง โดยใช้ชื่อแบรนด์ว่า Whoosh (ย่อมาจาก Waktu Hemat, Operasi Optimal, Sistem Hebat ซึ่งแปลว่า 'ประหยัดเวลา การดำเนินงานที่เหมาะสม ระบบที่ยอดเยี่ยม') และดำเนินการโดย Kereta Cepat Indonesia China (KCIC)

Whoosh เป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และซีกโลกใต้ ครอบคลุมระยะทาง 143 กิโลเมตร (89 ไมล์) ด้วยความเร็วในการปฏิบัติงานสูงสุด 350 กม./ชม. (220 ไมล์ต่อชั่วโมง) และความเร็วในการออกแบบของรถไฟ KCIC400AF ที่ 420 กม./ชม. (260 ไมล์ต่อชั่วโมง) ทำให้เป็นเครือข่ายรถไฟที่เร็วเป็นอันดับสองของโลกที่ดำเนินการเชิงพาณิชย์ เวลาในการเดินทางระหว่างสองเมืองเฉลี่ยอยู่ที่ 45 นาที ลดลงจาก 3 ชั่วโมงด้วยเส้นทางรถไฟที่มีอยู่เดิม

ด้วยค่าก่อสร้าง 7.3 พันล้านดอลลาร์ เส้นทางนี้เริ่มทดลองเปิดให้บริการกับผู้โดยสารเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2566 และเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2566 รถไฟความเร็วสูง Whoosh ให้บริการผู้โดยสาร 3.9 ล้านคนในช่วง 8 เดือนของการดำเนินการเชิงพาณิชย์ ณ เดือนพฤษภาคม 2567 มีการเดินรถ Whoosh 48 เที่ยวต่อวัน

บริษัทของรัฐอินโดนีเซีย รวมถึงผู้ให้บริการรถไฟ KAI และบริษัทก่อสร้าง Wijaya Karya ควบคุม 60 เปอร์เซ็นต์ของ KCIC ในขณะที่ China Railway Engineering Corporation และบริษัทจีนอื่นๆ ถือหุ้นส่วนที่เหลือ

ภาพรวมของรถไฟ

รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงเป็นรถไฟความเร็วสูงสายแรกในอินโดนีเซียและในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เส้นทางรถไฟสายนี้มีความยาว 142 กิโลเมตร เชื่อมต่อระหว่างจาการ์ตา เมืองหลวงของประเทศ และบันดุง เมืองหลวงของชวาตะวันตก รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงมีสถานีทั้งหมด 4 สถานี: หนึ่งในจาการ์ตาตะวันออก (สถานีฮาลิม) หนึ่งในการวัง (สถานีการวัง) และสองในเขตบันดุง (สถานีปาดาลารังและสถานีเตกัลลัวร์)

ด้วยความเร็วสูงสุด 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงได้ตอบสนองความคาดหวังในการลดเวลาเดินทางระหว่างจาการ์ตาและบันดุงจากสามชั่วโมงเหลือเพียงประมาณ 40 นาที และแก้ปัญหาการจราจรติดขัดซึ่งก่อให้เกิดต้นทุนทางเศรษฐกิจหลายพันล้านรูเปียห์ทุกปี

โครงการโครงสร้างพื้นฐานที่แพงที่สุดของ BRI

ในปี 2558 จีนและญี่ปุ่นแข่งขันกันเพื่อให้ทุนสนับสนุนโครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุง หลังการแข่งขันอย่างดุเดือด รัฐบาลอินโดนีเซียเลือกจีนแทนญี่ปุ่น แม้ว่าข้อเสนอของจีนจะมีข้อได้เปรียบเพิ่มเติมบางประการ เช่น การถ่ายทอดเทคโนโลยี แต่ญี่ปุ่นเสียโอกาสในการประมูลเนื่องจากยืนกรานที่จะขอการค้ำประกันเงินกู้จากรัฐบาลอินโดนีเซีย ซึ่งหมายความว่าอินโดนีเซียจะสูญเสียการควบคุมและความยืดหยุ่นทางการเงินบางส่วนหากเลือกทำงานร่วมกับญี่ปุ่น

โครงการนี้พัฒนาโดย PT Kereta Cepat Indonesia China ซึ่งเป็นกิจการร่วมค้าระหว่างกลุ่มบริษัทรัฐวิสาหกิจอินโดนีเซียสี่แห่งและ China Railway International ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของ China Railway Group ในเดือนตุลาคม 2558

รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงมีมูลค่า 6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ แบ่งเป็นเงินกู้จากจีนร้อยละ 75 และผู้ถือหุ้นอินโดนีเซียและจีนร่วมลงทุนร้อยละ 25 เงินกู้มีระยะเวลา 40 ปี โดยมีระยะเวลาปลอดหนี้ 10 ปี

ต้นทุนการก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นและความล่าช้าอันเนื่องมาจากการระบาดของโรคทำให้รัฐบาลอินโดนีเซียต้องลงทุนเพิ่มอีก 1.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อครอบคลุมต้นทุนรวมสุดท้ายที่ 7.2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ทำให้รถไฟจาการ์ตา-บันดุงเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่แพงที่สุดของ BRI มากกว่าทางรถไฟจีน-ลาว ทางรถไฟแอดดิสอาบาบา-จิบูตี และทางรถไฟมอมบาซา-ไนโรบี ซึ่งทั้งหมดสร้างโดยจีนในราคาระหว่าง 4-6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อโครงการ

ภาพถ่ายโดย: CNA/Danang Wisanggeni

ความสะดวกสบายและการเคลื่อนที่ที่มากขึ้น

แม้จะมีค่าก่อสร้างที่สูงมาก รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงได้นำประโยชน์หลายประการมาสู่อินโดนีเซีย

โครงการนี้ได้สร้างงานประมาณ 51,000 ตำแหน่ง นำไปสู่การซื้อวัสดุและปัจจัยการผลิตในท้องถิ่นมูลค่ารวม 5.1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และจัดฝึกอบรมทางเทคนิคให้กับแรงงานชาวอินโดนีเซีย 45,000 คน โดยมีศักยภาพในการสร้างการลงทุนใหม่และการพัฒนาด้านการผลิตและการค้าตามเส้นทางและบริเวณสถานีสำคัญ

รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงจอดอยู่ที่อู่สถานีเตกัลลัวร์ในบันดุง ชวาตะวันตก เมื่อวันที่ 17 มกราคม 2567 (ติมูร์ มาตาฮารี/เอเอฟพี)

รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงยังได้เปลี่ยนแปลงการเดินทางระหว่างสองเมืองนี้ ณ วันที่ 25 มกราคม หลังจากเปิดให้บริการได้ 100 วัน รถไฟได้ขนส่งผู้โดยสารรวมทั้งสิ้น 1.45 ล้านคน โดยมีอัตราการใช้งานสูงสุดต่อวันสูงถึง 99.6% และจำนวนผู้โดยสาร 21,537 คน จำนวนขบวนรถไฟต่อวันในทั้งสองทิศทางเพิ่มขึ้นจาก 14 ขบวนในเดือนตุลาคม 2566 เป็น 40 ขบวนในวันธรรมดาและ 48 ขบวนในวันหยุดสุดสัปดาห์ในปัจจุบัน โดยมีจำนวนขบวนรถไฟสะสม 3,487 ขบวน

นอกเหนือจากผลกระทบเชิงตัวเลขโดยรวมแล้ว รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงยังสร้างความแตกต่างอย่างแท้จริงในการเดินทางและการสัญจรบนพื้นดิน เมื่อมีผู้คนใช้รถไฟใหม่นี้มากขึ้น ก็ทำให้จำนวนรถยนต์บนทางหลวงที่แออัดเพียงสายเดียวระหว่างจาการ์ตาและบันดุงลดลง ผู้โดยสารบนรถไฟประกอบด้วยนักธุรกิจ ครอบครัว และนักท่องเที่ยว

หญิงสาวที่ทำงานในจาการ์ตาและมีสมาชิกครอบครัวอยู่ในบันดุงใช้รถไฟเกือบทุกสุดสัปดาห์ เธอขึ้นรถไฟที่สถานีฮาลิมในจาการ์ตาและมาถึงสถานีปาดาลารังใกล้บันดุง จากนั้นนั่งมอเตอร์ไซค์ระยะสั้นกลับบ้าน การเดินทางนี้ช่วยประหยัดเวลาได้มากกว่าสองชั่วโมงเมื่อเทียบกับการเดินทางโดยรถบัสหรือรถไฟช้า ผู้บริหารธุรกิจชายที่มีฐานอยู่ในจาการ์ตาซึ่งเดินทางไปบันดุงเป็นประจำใช้รถไฟเพื่อความสะดวกสบายและหลีกเลี่ยงการจราจรที่ติดขัด

ตามที่คาดการณ์ไว้ ทางรถไฟสายใหม่นี้ได้กระตุ้นกิจกรรมทางการค้าของร้านอาหารจานด่วนและร้านสะดวกซื้อที่สถานีต่างๆ เพื่อตอบสนองความต้องการของนักเดินทาง

ภาพถ่ายโดย: Xinhua News

ปัญหาด้านการดำเนินงานและต้นทุนสูง

แม้ว่าจะมีปริมาณผู้โดยสารและการกระตุ้นเศรษฐกิจตามที่คาดการณ์ไว้ ทางรถไฟสายใหม่นี้ก็ประสบกับความท้าทายหลายประการ รวมถึงไฟฟ้าดับที่เกี่ยวข้องกับการไฟฟ้าแห่งรัฐอินโดนีเซีย ช่องว่างในการจัดตารางเวลากับรถไฟที่ป้อนผู้โดยสาร การคืนเงินค่าโดยสารที่ไม่เหมาะสม และการรบกวนสัญญาณตลอดเส้นทาง

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความจุที่นั่งจำกัดของรถไฟที่ป้อนผู้โดยสารที่ 200 คนนั้นไม่สอดคล้องกับความจุของรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงที่ 601 คน ระบบการคืนเงินแบบใช้คนซึ่งต้องให้ผู้โดยสารไปที่สถานีทำให้กระบวนการล่าช้าและสร้างความไม่สะดวกแก่ผู้โดยสาร การนำเครื่องจำหน่ายตั๋วมาใช้ได้บรรเทาปัญหานี้ลงไปบ้าง

ศักยภาพและแนวโน้ม

การแก้ไขปัญหาความไม่สอดคล้องในการจัดตารางเวลาและความจุการบรรทุกระหว่างรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงกับรูปแบบการขนส่งที่ป้อนผู้โดยสารอื่น ๆ เช่น รถไฟชานเมืองเกรเตอร์จาการ์ตา รถไฟฟ้าใต้ดิน รถไฟฟ้ารางเบา และรถโดยสารด่วนพิเศษ จำเป็นต้องมีการประสานงานที่มีจุดมุ่งหมายและมีประสิทธิภาพในด้านความรับผิดชอบและการดำเนินการระหว่างหน่วยงานหลายแห่ง

แม้จะอยู่ในช่วงเริ่มต้น บันทึกความสำเร็จในการดำเนินงานและความท้าทายของรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงนับตั้งแต่เปิดให้บริการเมื่อเร็ว ๆ นี้ ได้วางรากฐานที่มั่นคงให้มันสามารถมีบทบาทที่ใหญ่ขึ้นในการกระตุ้นการพัฒนาระดับภูมิภาคและระดับชาติที่กว้างขวางขึ้นในอินโดนีเซียตลอดเวลา

ในฐานะโครงการที่บุกเบิกและเปลี่ยนแปลง ทางรถไฟนี้เป็นนิมิตหมายที่ดีสำหรับความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่างจีนและอินโดนีเซียที่แข็งแกร่งและกว้างขวางมากขึ้น รัฐบาลต้องการขยาย Whoosh ไปยังเมืองใหญ่อันดับสองของอินโดนีเซียคือสุราบายาและดำเนินความร่วมมือกับจีนต่อไป ซึ่งจะไม่ต้องมีการประมูลเพื่อใช้เทคโนโลยีรถไฟเดียวกันกับที่ใช้ในเส้นทางจาการ์ตา-บันดุงต่อไป

ภาพถ่ายโดย: skyscrapercity.com

"นายโจโกวีต้องการให้รถไฟความเร็วสูงต่อจากจาการ์ตาไปยังสุราบายา" นายลูฮุต พันดไจตัน รัฐมนตรีประสานงานด้านกิจการทางทะเลและการลงทุน กล่าวในโพสต์อินสตาแกรมเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม โดยอ้างถึงประธานาธิบดีอินโดนีเซีย โจโก วิโดโด ด้วยชื่อเล่นของเขา

"ผมได้ยินมาว่าข้อตกลงกับจีนได้ถูกนำไปปฏิบัติแล้ว ที่จริงแล้ว อัตราดอกเบี้ยถูกกว่าที่ประเทศอื่น ๆ เสนอมา" เขากล่าวโดยไม่เปิดเผยรายละเอียด

เส้นทางจาการ์ตา-สุราบายา ระยะทาง 780 กิโลเมตร จะลดเวลาเดินทางจาก 10 ชั่วโมงโดยรถยนต์และรถไฟปกติเหลือเพียง 3.5 ชั่วโมง แม้จะยังคงใช้เวลานานกว่าการบินระหว่างสองเมืองใหญ่ที่สุดของประเทศซึ่งใช้เวลา 1.5 ชั่วโมง แต่มีแนวโน้มที่จะกระตุ้นการท่องเที่ยวและการเติบโตทางเศรษฐกิจในภูมิภาคชายฝั่งทางใต้ของเกาะชวามากกว่า

โดยสรุป รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงมีแนวโน้มที่จะนำประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสังคมที่สำคัญมาสู่ภูมิภาค พร้อมทั้งกำหนดมาตรฐานใหม่สำหรับการขนส่งและการเชื่อมต่อ